12月3日，“澜沧号”动车组列车驶离老挝万象站。
12月3日，“一带一路”标志性工程——全长1035公里的中老铁路全线正式通车，引发网络热议。这条连接云南省会昆明和老挝首都万象的铁路，成为继中越铁路之后，中国与东南亚国家建成运营的又一条跨境铁路，未来还可与泰国、马来西亚等东盟国家铁路连通通过衔接泰国林查班港、缅甸仰光港等沿海港口，可辐射印度洋、南海区域，战略意义相当明显。
12月4日，陆海新通道中老铁路（成渝-万象）首发班列分别从重庆团结村和成都国际铁路港始发。据悉，重庆首发班列主要搭载重庆坚果、摩托车配件、化工品等货物。而在此之前，重庆出口到老挝的货物，只有东盟公路班车一种组织形式，不仅耗时、物流成本高企，且货物损耗大。
去年以来，大家明显感受到陆海新通道国际化进程明显加快。去年8月24日澜沧江—湄公河合作第三次领导人会议提出，推动澜湄合作与陆海新通道建设开展对接。同年11月12日，第23次中国－东盟领导人会议上，中方指出愿推动澜湄合作、中国－东盟东部增长区合作与陆海新通道对接。
今年5月21日，在重庆举行的2021陆海新通道国际合作论坛上，中国西部地区12省区市、海南省、广东省湛江市，与东盟成员国印度尼西亚、越南、老挝等国联合发布“陆海新通道国际合作（重庆）倡议”。11月22日， 在中国—东盟建立对话关系30周年纪念峰会上，中方向东盟国家提出倡议，“欢迎东盟国家参与共建国际陆海贸易新通道。”
在我们看来，陆海新通道国际化进程突然加快是有原因的。简单来说，一是在近年来中国东盟经贸关系持续升温的背景下，陆海新通道因其稳定性高，且能让中国西部地区及东盟内陆腹地分享其经贸红利，重要性逐渐得以体现；二是陆海新通道与长江黄金水道、中欧班列、渝满俄等战略通道，对于加快构建“双循环”下的新发展格局，具有不可替代的作用；三是区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）生效在即。由于在RCEP的框架下，各方将推动区域内90%以上的货物贸易最终实现零关税，而陆海新通道一方面专注于货物贸易，另一方面又实现中国与东盟高效互联互通，这就使得其建设将迎来新的机遇。
12月4日成渝地区发出陆海新通道首趟至万象的国际货运班列
不过，有鉴于陆海新通道是以物流通道和枢纽为引擎带动新贸易的开放通道，这意味着，不论是陆海新通道与澜湄合作、中国－东盟东部增长区合作的对接，还是构建“双循环”新发展格局，以及促进RCEP实施等，都必须建立在通道便捷高效的基础之上。在这个意义上讲，中国与东盟及RCEP各个成员国的交通基础设施互联互通未来相当长一段时期内都是合作的重点。事实上，国家发改委先后印发的《西部陆海新通道总体规划》和《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》也都在强调加强中国与东盟国家合作，做好跨境交通设施互联互通的重要性。
而说到中国与东盟国家铁路基础设施互联互通项目，就不得不提规划建设中的泛亚铁路网。公开资料显示，这个概念最早由时任马来西亚总理马哈蒂尔1995年12月在东盟第五届首脑会议上提出。根据当时的建议，泛亚铁路东南亚段包括东、中、西三条线，都是从中国的云南昆明出发，经东线（越南）、西线（缅甸）、中线（老挝）三路并进，将中南半岛的既有铁路网一举串起，在泰国曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。这一倡议立马得到了东盟各国与中国的支持。之后又经过不断地验证、沟通，最终在2006年，亚洲18个国家共同通过了《泛亚铁路政府间协定》，这也标志着泛亚铁路建设正式提上日程。当然，这个也只是贯通整个欧亚大陆的大泛亚铁路网的重要组成部分。
泛亚铁路东中西三线示意图
泛亚铁路东中西三条线中，东线的基础条件最好，其中中国到越南段早在上世纪初就建有铁路，2017年6月由昆明开往越南海防的货运班列正式开行，更是首开了泛亚铁路开行国际货运班列的先河。次年3月，重庆也利用已有的铁路顺利开行直达越南河内的国际货运班列，后来，随着西部陆海新通道建设深入推进，该货运班列被纳入其中，并成为三种物流组织方式之一即国际铁路联运班列。需要注意的是，由于当初法国人修建的这条中越铁路属于窄轨，还需要替换成通行效率更高的标准轨，不过由于种种原因，在中国段2014年顺利通车的情况下，越南段迟迟没有启动建设。
对中国来说，西线的战略价值最大，因为该条通道直接沟通中国西南地区和印度洋，并成为中国通往印度洋最近的一条战略通道，以此降低其对马六甲海峡的依赖，从而在确保全球原材料和中间品“买得到”“进得来”“出得去”的基础上降低采购价格的波动性。目前，中缅国际铁路国内段建设已接近尾声，计划22年全部建成，然而缅甸段由于国内局势动荡，尽管两国2018年就启动这一项目的可行性研究，不过短期内似乎还看不到任何开工的迹象。
相比之下，中线的进度顺利得多。除了日前中老铁路建成外，中线另一大控制性项目中泰铁路建设也在稳步推进中。今年3月29日，中泰双方签署了中泰铁路一期（曼谷—呵叻段）三个标段的施工协议。一期路段预计将在2026年年底至2027年年初竣工通车。
中老铁路开通运营后，重庆、成都随即就开行陆海新通道（成渝—万象）国际班列。按照重庆市政府口岸物流办主任巴川江的说法，这一举动既是两地为落实《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》的体现，也是两地贯彻中国-东盟建立对话关系30周年纪念峰会的具体实践。不过，话又说回来，重庆要想抢抓中老铁路开通运营带来的机遇，光是开行至万象的国际班列还远远不够。那么，重庆又该如何把握这个机遇，成为持续深化与东盟国家经贸合作的抓手呢？
在回答这个问题之前，我们有必要先对老挝进行一个简单认识：一是区位优势独特。从地图上看，老挝北邻中国，南接柬埔寨，东临越南，西北毗邻缅甸，西南毗邻泰国，是东南亚接壤国家最多的国家，这使得中南半岛各国之间的一些铁路互联互通项目，比如曼谷-仰光、万象-金边-西哈努克港、巴色-呵叻、沙湾拿吉-东河-岘港、波里坎-荣市等，其中大多数都与老挝有关。因此，老挝独特的区位优势，将随着中老铁路的开通运营，尤其是未来泛亚铁路全部建成后，将持续放大。
老挝森林资源丰富
二是森林资源丰富。由于老挝地处欧亚大陆与东南亚群岛之间陆桥位置，受热带季风的影响终年雨量充沛，再加上土地肥沃，这为其拥有丰富的森林资源创造先决条件。统计显示，2020年老挝森林覆盖率接近70%，位居全球第八。
三是经济发展水平落后。作为中南半岛六国中唯一个内陆国，老挝由于没有海港等原因，因此与邻国越南、泰国相比，其经济社会发展水平较为落后，是一个以农业为主，工业、服务业基础比较薄弱的国家。2020年，总人口约727万的老挝，人均GDP仅为2664美元，相当于同年中国人均GDP的四分之一。不过，中老铁路运营带来的国际市场机会，将使老挝吸引到更多的投资，推动沿线地区加快工业化和城市化进程，这有助于进一步提振其经济。
结合老挝区位优势、当前的一些特点，以及中老铁路带来的改变等，我们认为重庆可以从以下几个方面入手：首先，推动老挝打造陆海新通道海外供应链节点。依托中老铁路、在建的中泰铁路等交通基础设施项目，以及老挝独特区位优势，重庆可以在老挝布局建设境外分拨集散中心、海外仓和集装箱还箱点，从而拓展中南半岛腹地的物流服务网络，并成为其国际物流供应链网络重要组成部分。我们注意到，《西部陆海新通道总体规划》对鼓励支持西部地区物流企业加强国际物流基地、分拨集散中心、海外仓等建设，已经有了具体部署。而作为通道物流和运营组织中心，重庆更应该用好用足用活政策，以中老铁路开通为契机，加快推动老挝打造为陆海新通道海外供应链节点责无旁贷。
其次，发展通道经济及枢纽经济，完善跨境产业链体系。上文说过，老挝森林资源丰富，农产品贸易具有一定的比较优势，尤其是这里的大米、咖啡豆享誉全球。与此同时，重庆一方面在巴南区佛耳岩港建设辐射西南、联通全球的西部木材贸易港，如此一来，重庆可以在老挝布局木材深加工产业，拓展木材进口来源；另一方面，作为国内首批培育建设国际消费中心城市，重庆正借助西部陆海新通道、中欧班列等开放通道，构建进口农产品的分销体系。在此背景下，重庆可以充分发挥老挝大米、咖啡豆等农产品比较优势，加大进口力度，并从上游种植、中游深加工到下游流通加强与老挝农产品全产业链合作。
不仅如此，作为一个经济欠发达的国家，老挝每年进口的主要商品中包括了各类汽车、机械设备、钢铁及其制品。而上述这些商品，大部分与重庆优势产业高度契合，随着老挝工业化和城市化进程的加快，未来对上述商品的需求也会增加。更重要的是，我们上文也提到过，待泛亚铁路全部建成后，老挝还有望成为中南半岛腹地的货物集散中转枢纽。因此如果重庆相关的工业企业抢先在老挝设立境外产业园区的话，可以最大程度分享其未来发展的红利。当然，随着重庆与老挝合作持续深入，双方未来还可以考虑在基础设施建设等方面展开合作。
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